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月度归档 2022-03-24

变相降价 小鹏汽车G3限时商业险补贴

日前,我们从Xpeng Motors官方获悉,为庆祝Xpeng Motors P7亮相上海车展,官方将推出全新购车权:即日起,购买Xpeng Motors G3可享受5000元商业保险补贴,活动日期为2019年5月4日。

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据了解,参加本次活动,消费者需要在活动期间支付一大笔费用,在车辆交付时,需要向肖鹏汽车伙伴保险公司(太平洋车险&圣天平车险)购买强力交强险和商业险,如果购买的商业险保费不低于5000元,则可享受5000元的商业险补贴, 其将以整车尾款的形式兑现,相当于车辆在限定时间内降价5000元。

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此外,对于已经下单的用户,Xpeng Motors还提供订单转移服务。如果在当前车辆补贴后以国家统一价格重新签订合同,他们可以享受这个折扣,交货顺序不变。

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据了解,作为本次活动的介绍,P7是Xpeng Motors公司的首款中型轿车,该车未来上市后的主要竞争对手将是特斯拉Model 3等纯电动汽车。该车将于2020年第二季度交付,现已开放预订。用户支付2000元意向即可预订,支付99元意向即可享受电费增值、优先交付等权益。

百吨荔枝通过保鲜物流箱销往全国

在蝉熟的季节里,* *东莞线上荔枝节也如火如荼。记者了解到,本届网络荔枝节持续了20天。自6月7日上线以来,已有数百吨荔枝通过专业保鲜物流箱出口到北京、上海等一线城市的消费者手中。

已有半个多世纪历史的谢岗银丰荔枝专业合作社社员刘文华,对网上荔枝节的大丰收和热销感到非常兴奋。往年由于妃子笑的口感不如桂味和糯米,进货价格相对较低,市场价格波动较大,中后期容易出现销售放缓的情况。线上荔枝节电商家Caichong.com以略高于市场均价的价格收购了刘文华果场所有嫔妃,解决了中后期销售缓慢的问题。在这种新的销售模式下,刘文华再也不用担心荔枝无休止的销售,利润也增加了。今年老柳果场总销量突破4万斤,净收入突破8万元,收入增长明显。

通过互联网开发生鲜农产品非常困难。国内成功的案例很少,只有淘宝、中粮、COFCO在这方面尝试过。但近两年,东莞线上荔枝节的发展突破了生鲜电商的瓶颈和问题,让更多人了解了东莞的荔枝文化。本次活动主办方Caichong.com负责人彭洪表示,活动的成功举办得益于传统行业引入电子商务模式,严格控制食品质量安全,减少生鲜农产品中间流通环节,降低产品流通成本,实现& other生产基地-网络-消费者& rdquo成功对接。

对此,东莞市电子商务协会秘书长罗表示,作为电商,希望通过聚集更多的同行,与东莞原有的传统加工制造业形成互补驱动关系,为东莞产业升级转型提供重要资源和动力。荔枝节的成功可以说是传统与电商结合的双赢探索,也为电商整合东莞本土资源产品提供了借鉴。

丰田2018年将向自动驾驶汽车投资逾220亿美元

据美国汽车媒体消息,9日最新一期季度财务报告发布时,丰田表示,今年计划投入超过220亿美元(约1395.68亿元人民币)用于自动驾驶汽车的开发,以跟上谷歌Waymo、苹果等科技公司在公司总裁丰田章男所说的“未知领域”的发展步伐。

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丰田章男表示,目前,科技公司正在利用其丰富的资源快速投资自动驾驶技术,投资速度比丰田快几倍。丰田今年的投资同比增长了30%,希望这笔投资能让其在自动驾驶技术上保持领先地位。

目前,丰田的部分投资有所收获。丰田研究院(TRI)5月初宣布,将于10月在密歇根州渥太华湖的密歇根技术资源园(MITRP)开设自动驾驶汽车测试中心。在不久的将来,该中心将用于开发丰田的自动驾驶系统Guardian。该系统有望成为特斯拉自动驾驶的竞争对手。该中心将建在MITRP现有的测试椭圆车道上,模拟密集城区、高速公路交叉口和平坦道路。

TRI自动驾驶高级副总裁Ryan Eustice在上周发布的声明中表示:丰田可以根据其独特的测试要求在现场进行设计,并快速提升自动驾驶能力,尤其是在丰田卫士自动驾驶模式下。有了这个场地,丰田将能够灵活定制驾驶场景,突破技术限制,从而在打造零碰撞汽车方面走得更远。

丰田自动驾驶操盘手

如果不出意外,詹姆斯·库夫纳将于今年6月成为丰田汽车董事会成员。

自2016年加入丰田以来,这位前谷歌机器人部门的联合创始人在丰田内部得到了迅速提升。

从丰田TRI的首席技术官到TRI-AD的CEO,詹姆斯·库夫纳正在带领丰田加快自动驾驶的发展进程,丰田也给了詹姆斯·库夫纳更多空的空间和权限。

了解丰田自动驾驶业务的经营者,我们可以看到丰田是如何按下自动驾驶R&D加速键的。

1.自动驾驶计划

2015年10月,丰田提出了自己的自动驾驶理念——“移动教学理念”。

这个概念是指人和车的目标是一致的,互相守护,互相帮助,建立同理心伙伴一样的关系,从而兼顾驾驶乐趣和自动驾驶。

用汽车行业的话来说,就是指汽车根据驾驶员的状态和路况进行驾驶辅助或者自动驾驶。

丰田认为,实现这一理念需要三种技术:

(1)精准认知和预测判断的“智能驾驶”;

(2)以ITS Connect为代表的“智能连接”,利用车与车、车与路之间的通信,辅助安全驾驶;

(3)识别驾驶员状态,与驾驶员进行车辆驾驶接管的“人车智能交互”。

概念形成后,丰田真正投入到自动驾驶的研发中。一是以人工智能前沿研究为切入点。

2016年1月,丰田在美国硅谷成立了TRI(丰田研究院)。

TRI主要负责人工智能、自动驾驶、机器人等技术研发。预计未来五年(2016-2020年)丰田将投入约10亿美元,预计最终将建立一支200人的团队。

负责DARPA机器人挑战赛的吉尔·普拉特博士成为了TRI的首席执行官。

吉尔·普拉特毕业于麻省理工学院,曾在大学、风险投资和DARPA工作,尤其是在DARPA担任项目经理时,DARPA灾难救援机器人大赛受到广泛关注。可见,Pratt在机器人领域有更多的管理理论或经验。

丰田还需要一个精通技术研发的专家。

2.TRI-AD来了

TRI成立后不久,丰田于2016年1月在CES上宣布了新任命。

谷歌bot部门前联合创始人詹姆斯·库夫纳(James Kuffner)加入了TRI。

库夫纳是机器人领域技术研发的大神。他的论文被引用了15000次,发表了125篇技术论文和50多项与机器人和计算机视觉技术相关的专利。

从2006年到2016年,库夫纳一直是谷歌的研究科学家和工程总监。2014年,他被任命为谷歌机器人部门负责人。

库夫纳还是RRT算法的共同发明人,该算法已成为机器人运动规划的关键标准参考。

库夫纳来到TRI后,他担任TRI的首席技术官,与吉尔·普拉特并肩作战。

在丰田看来,招募库夫纳似乎意味着又有一位R&D高管,但自动驾驶领域的焦点正在酝酿之中。

2018年3月,TRI-AD(丰田研究院-先进发展)在东京成立。丰田对这家新公司的人员配置目标是1000人。

成立之初,TRI-AD迅速集结了一支300人的初始团队,主要由丰田、电装、爱信精机的员工组成。

库夫纳此时从TRI的CTO一跃成为TRI-AD的CEO。

截至2019年底,TRI-AD已扩展至600人,自动驾驶软件的开发成为TRI-AD的核心任务。

3.如何登上月球?

库夫纳用“登月计划”来形容丰田发展自动驾驶。

成为TRI-AD首席执行官后,库夫纳为新公司设定了目标。

根据规划,TRI-AD研发的自动驾驶汽车将具备智能、感知、可靠、交互、可升级五大功能。

智能:具备高性能计算支持的AI技术;

感知:360度感知覆盖,搭载最新激光雷达等传感器;

可靠性:冗余保证,包括电源、刹车、算法等。

交互:HMI基于丰田的“机动性团队概念”理念;

可升级:通过OTA进行软件升级。

截至目前,TRI-AD的研发范围涵盖软件开发平台、高精度地图、路测等。

今年第三季度,由TRI-AD、TRI和丰田联合开发的自动驾驶汽车TRI-P4计划在东京向公众开放乘坐体验。

当然,丰田的P4仍然配备了自动驾驶安全官,就像现有的L4级自动驾驶汽车一样。

至此,TRI、TRI-AD和丰田之间的分工变得更加清晰:

TIR负责开发前瞻性技术和构建原型产品,TRI-AD负责将前瞻性研发转化为前沿技术,加快自动车技术的开发和部署。丰田负责将这一尖端技术批量生产到汽车上。

这相当于丰田提供了整车制造、工程团队支持和数十亿美元的软件研发投入——这种模式也是国际汽车巨头开发自动驾驶的主流做法。

库夫纳将TRI-AD描述为“原型到产品的桥梁”,承载着丰田自动驾驶汽车快速商业化和技术落地的使命。

总的来说,在库夫纳的带领下,TRI-AD为丰田推动自动驾驶的研发奠定了基础,最终让丰田的自动驾驶跟上了行业的节奏。

作为回报,丰田特别关注这位来自谷歌的高管。

丰田的领导和管理架构主要由董事会、审计和监督委员会、运营官、董事、高级管理人员和管理人员组成。

2020年之前,库夫纳甚至还不是丰田的管理人员。就连负责机器人管理和自动驾驶的普拉特也是在2018年才进入公司领导层担任董事。

目前,库夫纳的职位在普拉特手下,但丰田已经提名他进入董事会。

这一安排意味着丰田高管肯定了库夫纳在自动驾驶研发方面的成就。另一方面,丰田开始将自动驾驶提升到重要高度。

4.丰田自动驾驶方法

丰田是全球排名第一的汽车公司,非常愿意投入研发。

根据丰田历年的财务报告数据,R&D近几年的平均投资额已经超过了1万亿日元(约合人民币650亿元)。

以2019年为例,丰田在R&D的投资达到1.1万亿日元(约718.5亿元人民币),相当于2018年特斯拉在R&D投资14.6亿美元(约102.9亿元人民币)的7倍。

丰田在R&D对自动驾驶的投资也是如此。根据德国一家市场情报平台IPlytics发布的数据,截至2019年10月,丰田以1143项自动驾驶专利排名第一。

外资方面,丰田联合软银、电装在优步ATG投资10亿美元,今年又投资4亿美元给中国自动驾驶初创公司Pony.ai。

在内部,2016年1月,丰田宣布将斥资10亿美元打造TRI。2018年3月,丰田与爱信精机、电装共同投资28亿美元成立TRI-AD。

自动驾驶汽车的快速商业化对技术的落地要求至关重要。丰田大幅增加R&D投资预算的背后,可以看作是丰田“以资本换时间”的追赶战略。

当库夫纳成为丰田董事会成员后,丰田将逐步把更多的资源投入到自动驾驶上,随着丰田的大步迈进,汽车行业的自动驾驶大戏将真正上演。

大众未来需要在中国生产多少ID系列车型?

大众目前的分数差距有多大?

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结合2020年保险数据的计算,可以发现大众是目前中国市场双积分最麻烦的企业。无论是CAFC分还是NEV分,南北大众都是差距企业中的佼佼者。对于整个大众集团来说,今年中国市场的CAFC缺口有179万个CAFC负分,13万个NEV负分。

谁能解决大众目前的积分问题?

目前,解决群众负积分问题主要有三种途径:

1. 历史积分结转

2017年双积分政策规定油耗正积分可结转3年,18年前80%,19年后90%。对于大众来说,其历史正油耗点可以转移到现在进行一定的补偿。

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结合两家公司的历史积分余额可以看出,南北大众2016年累积的正积分完全可以弥补其2019年的负油耗积分。对于2020年的CAFC积分差距,一汽-大众可以补偿近50万积分,而SAIC-大众可以补偿约20万积分。

2. 关联企业结转

除了历史分可以发扬光大,其实相关企业也可以发扬光大CAFC分。我们大致梳理一下目前南北大众的关联企业的点,主要是一汽集团和SAIC集团的内部企业。

可以发现,在一汽集团内部,目前积分都是负数。天津丰田虽然在过去几年积累了大量的CAFC积分余额,但今年积分压力过大,仍然是负数。

同样,在SAIC内部,由于今年新能源销量不佳,SAIC乘用车无法获得补偿。相反,SAIC境内只有上汽通用五菱达到了CAFC标准。如果我们把五菱的这部分积分平分给上汽大众和上汽通用,那么上汽大众在这里将获得近11万的补偿。

PS:政策规定企业的CAFC积分可以结转以后年度,但不清楚当年结转的积分是否可以在关联企业之间转移。通过我们自己对政策文件的理解,我们认为如果结转以后年度,就不能在关联企业之间转移。但如果是可转让的,可能会对最终结论产生影响。

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3.工信部的适当放宽和环节

在2020年企业平均油耗积分核算中,配备怠速启停系统、制动能量回收系统、换挡提醒装置的车辆油耗可减免一定额度。

(1)怠速启停系统是指在车辆即将停车或车辆停止且发动机怠速运转时,能够根据驾驶员操作或车辆要求自动关闭发动机并重新启动发动机的系统。配备该系统的车辆燃油消耗核算减免税额度为0.15升/100公里。

(2)制动能量回收系统是指将车辆行驶过程中的动能和势能转化或部分转化为车载可充电储能系统(REESS)的能量并储存起来,能够为整车动力输出提供辅助电能的系统。对于具有制动能量回收系统且REESS标称电压水平为12伏的车辆,燃油消耗核算的减免税额度为0.05升/100公里;对于标称电压水平超过12伏的车辆,油耗核算减少量为0.15升/100公里。

(3)换挡提醒装置是指安装在手动变速器车辆上,在实际驾驶中,能够即时直观地提醒驾驶员调整驾驶操作(换挡和/或加减速)以降低油耗的装置。装有该装置的车辆油耗核算减免税额度为0.1 L /100 km。

那么,目前南北大众有多少车型具备这些配置呢?我们根据南北大众的车辆配置做了一个粗略的统计,三种配置的配置率和装配率如下:

①怠速启停是指启停配置。目前,大众几乎拥有除BEV车型以外的所有标准设备。

②制动能量回收的配置方面,大众过去有“蓝驱”技术,即前期12V制动能量回收,但后续销量不佳,相关配置较少。不过目前奥迪48V车型和大众PHEV车型应该满足超过12V的车辆口径。

③换挡提醒目前官方配置列表中很少提及,但实际上是在大众的手动挡车型上配置的。考虑到大众喜欢零部件的通用化和平台化,我们首先将这一配置设定为大众手动车型的标准。

满足这些配置的两家公司的型号数量大致如下:

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4. 外购新能源积分

上述措施可以帮助市民缓解目前的积分需求,但即使综合起来,南北CAFC积分差距仍分别为64.1万和41.4万。结合2019年和2020年新能源积分统一核算机制,大众集团今年在中国需购买129万NEV积分,同时2019年需购买24.7万NEV正积分。

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大众需要大量购买NEV积分,所以NEV积分的来源只能是新能源头部企业;目前,特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱、广汽、江淮(蔚来)是目前能交易最多NEV点的原始设备制造商。如果公众需要充分实现补偿,很有可能只能从这家代工公司购买NEV积分。按照目前行业份额为1500-2000元的说法,大众要想在中国市场实现合规,可能需要向这些新能源龙头企业支付至少19.4亿元的购买积分(作为参考,自主OEM中单车利润率最高的长城汽车,近几年净利润在40亿元左右波动),根据2020年整个大众集团的财务报告,其在中国市场的利润为340亿元。也就是说,这部分费用可能会超过大众目前在中国市场利润的5%。随着监管的收紧,如果公众不采取措施,对整体利润的影响会越来越大。

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后续公众应该怎么做?

公众如何处理后续双积分的问题?

如果南北大众保持目前的服务质量水平,按照第五阶段的油耗目标,到2025年南北大众的油耗将达到4.75和4.57升/100公里(WLTC),而目前大众燃油卡车的平均油耗是NEDC的6.12和5.90升/100公里。如果按照简单的1:1.15换算油耗,油耗差超过30%。鉴于大众的BEV转型战略,未来肯定要依靠MEB车型来解决油耗不达标的问题,那么问题是应该生产多少辆?

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我们可以假设两种基本合规情况:

两个假设的共同前提:

未来五年,NEV-CAFC的积分仍将被兑换成1: 1。

外循环装置技术带来的油耗效益参考2020年水平。

大众其他ICE维持2020年油耗水平。

2024-2025年,NEV标准线为20%和22%,单车积分不变。

MEB自行车积分参考当前ID.4,按4分计算。

PHEV和MQB BEV保持目前的规模。

1. CAFC完全合规

由于大众目前还没有在国内大规模推出48V和HEV技术,CAFC要想做到完全合规,就需要大众生产足够的电动汽车,实现零油耗。在这种情况下,到2025年,大众汽车在中国的车型将有32%是电动汽车。如果其ICE车型保持目前的规模(350-400万辆),到2025年在中国生产和销售的BEV规模将达到160-190万辆,其中大部分可能是BEV。如果整体规模能维持在350万,那么MEB的比例应该在110万以上。

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2.CAFC+NEV实现合规

在这种情景下,大众将少产BEV,与之前情景的不同主要体现在2023年后的数据上。如果大众想保持350万辆的规模,那么在2025年,MEB将需要达到77万辆以上。

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总的来说,大众要想在中国市场一方面保证市场稳定,另一方面保证油耗合规,那么到2025年至少要卖出77万辆MEB车型。按照节能路线2.0的规划,如果届时BEV的市场规模在400万到500万之间,那么大众将获得近五分之一的份额。根据大众汽车2019年发布的中国业务目标,到2025年将生产150万辆新能源汽车。由此可见,大众规划MEB的目的不仅是为了实现CAFC合规,也是为了抓住EV市场的机遇。

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大众的产业链准备好了吗?

目前,南北大众MEB工厂设计产能为45万辆(安亭MEB工厂30万辆,佛山MEB工厂15万辆),距离大众合规需求还有很大差距。对于剩余的产能缺口,大众可能需要将南北大众的部分燃油车产能转化为电动车产能,但由于不同股东的利益和投资,实施起来可能相对困难。另一个方向是利用安徽大众的产能,作为大众控股75%的子公司,安徽大众投资EV项目会越来越容易。同时,安徽大众产生的收入也可以由大众集团直接处置,更有利于整个集团的合规。

比如77万辆以上的MEB车型,如果我们粗略按照一辆车70kwh(平均57kwh和83kwh配置)计算,对应的电池装机容量为53.9Gwh,2020年中国市场装机容量约为80Gwh。如果未来五年能实现这么大的销量,不仅电池单体生产线的需求会激增,上游的正负极材料、隔膜等也会激增。目前,电驱动系统也面临着类似的问题。例如,大众天津生产驱动系统工厂的生产能力计划为33万台。实际上,2025年单靠大众是无法满足合规要求的,需要扩大生产或者依靠联合电子等外部供应商来满足其需求。

综上所述,公众想要在2025年实现合规,不仅是公众本身,整个产业链都需要持续进行大规模的投入。在MEB被市场认可之前,任何扩大规模的投资都是风险极大的,但如果不及时投资,就可能达不到合规要求;我们有一个简单的猜测。一个月前,时代一汽和时代SAIC两家电池公司先后宣布扩产。他们很可能在MEB的早期订单数据中找到了答案。

2018年邮政快递服务再升级 扩大“即日达”网络覆盖范围

1月8日,2018年全国邮政管理工作会议在北京召开。会议传达学习了国务院副总理马凯关于交通运输的重要指示,总结回顾了2017年和党的十八大以来邮政业取得的主要成就,全面分析了当前邮政业面临的新形势,科学谋划了新时代建设邮政强国的战略部署,明确提出了2018年邮政工作的总体要求和主要任务,* *提出通过& ldquo两步& rdquo到本世纪中叶,现代化的邮政力量将全面建成。

交通运输部党组书记杨出席会议并作重要讲话。国家邮政局党组书记、局长马俊生作工作报告。局领导王美、赵晓光、刘军、邢小江参加会议。中央有关部门相关负责同志应邀出席会议。马俊生在工作报告中指出,2017年是党的十八大以来我国邮政业发展的收官之年,也是& ldquo“十三五”规划;规划的重要一年。全行业认真学习贯彻新时代中国特色** *思想和党的十九大精神,更加注重创新驱动、优化结构、补短板、联动融合,更加注重服务民生、绿色安全,行业发展态势持续向高水平提升。

2017年预计邮政业务总额9765亿元,同比增长32%。业务收入6645亿元(不含邮储银行直接业务收入),同比增长23.5%。其中,快递业务量达401亿件,同比增长28%;营业收入达到4950亿元,同比增长24.5%。邮政普遍服务和快递服务满意度保持稳定,消费者投诉处理满意率达到98.2%。邮政在经济和社会发展中的作用不断增强,这是国家的关键因素。稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险;政策实施做出了积极贡献。

马俊生强调,党的十九大提出了建设交通强国的宏伟目标。邮政业是现代综合交通运输体系的重要组成部分,建设邮政强国是建设交通强国的重要组成部分。全行业、全系统要自觉承担起建设现代化邮政强国的历史使命,以满足人民群众日益增长的更好用邮需求为目标,着力提升邮政发展质量和效益,坚定不移贯彻新发展理念,建立现代邮政供给体系、生态体系和治理体系,充分发挥邮政业在国民经济和社会发展中的基础性引领作用,全面确立在全球邮政发展中的地位,努力实现由大到强的历史转变。

在建设与全面小康社会相适应的现代邮政基础上,我们采取了& ldquo两步& rdquo到本世纪中叶,现代化的邮政力量将全面建成。届时,中国邮政行业的综合实力、创新能力、全球化和普及化水平、诚信文明水平都已跃升,实现了行业治理体系和治理能力的现代化。邮政深刻改变了人们的生产生活方式,成为关系国计民生的战略性基础产业,成为建设富强文明和谐美丽现代化强国的重要力量。全球有几家具有* *和标杆地位的行业企业,成为了世界邮政行业的* *开发者和全球规则的重要制定者。

马俊生指出,未来三年将是建设与全面建成小康社会相适应的现代邮政的决定性时期,发展仍然是解决矛盾、实现目标的关键。全行业要以新时代中国特色** *思想为指导,在持续推进发展的基础上,以提高发展质量为根本要求,坚持质量效益优先,着力解决行业发展不平衡不充分的问题,不断满足人民群众日益增长的对更好邮政服务的需求。全系统、全行业要贯彻新发展理念,着力跨越观念、风险、能力三大壁垒,以终端转型升级、绿色邮政、安全邮政、邮政大数据发展、投递质量提升、丝路邮政、农村服务升级、城市群投递服务大同市八大行动计划为抓手,持续推动高质量发展,进一步解决短板弱项,拓展行业发展格局,融入国家重大战略,提升行业治理水平。

会议还明确了2018年邮政改革发展工作的总体要求、主要预期指标和重点任务。会议提出,要深入贯彻新发展理念和以人民为中心的发展思想,按照高质量发展要求,围绕稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险,着力构建优质高效的现代邮政业供给体系、生态体系和治理体系,为夺取全面建成小康社会胜利、开启全面建设现代化国家新征程作出积极贡献。

预计2018年邮政业务总额将达到12200亿元,同比增长25%。营业收入达到7775亿元,同比增长17%。其中,快递业务量达490亿件,同比增长22%;营业收入达到5950亿元,同比增长20%。会议要求,要围绕加强党对邮政管理和行业改革发展的领导,进一步巩固和扩大行业平稳积极发展态势,促进行业转型增效,提升行业治理水平,加强寄递渠道安全监管,推动行业绿色发展,推进基础能力建设。

各省(区、市)邮政管理局、副省级城市邮政管理局、国家邮政局部室、直属单位、中国邮政集团公司及主要快递企业负责人参加会议。

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